Il ponte sullo Stretto di Messina è nuovamente diventato un obiettivo strategico del governo di destra, in continuità con la posizione favorevole sempre espressa dal defunto Silvio Berlusconi.
Nel rimandare alla lettura di diversi studi specifici per una informativa più approfondita e documentata, mi permetto di esporre alcuni dati e conseguenti riflessioni per le quali il progetto del ponte sullo Stretto di Messina non mi trova favorevole.
Uno studio del 2021 evidenzia l’esistenza di quattro soluzioni ingegneristiche alternative. E' tornato in auge il progetto di un ponte sospeso a campata unica, che prevedeva sette anni di lavori. Nelle principali misure della legge di bilancio 2023 sono stati rimodulati i fondi per il ponte: 11,6 miliardi spalmati fino al 2032 contro i 13,5 miliardi previsti dal Def dell’11/4 che non includevano i costi di alcuni progetti collegati che avrebbero fatto salire la cifra a oltre 15 miliardi. Si noti che questa cifra è superiore a quanto speso per la tratta Alta Velocità Torino-Milano e tre volte quella del Fondo Nazionale TPL con il quale vengono finanziati annualmente i servizi trasporti gomma/ferro in tutta Italia.
La lunghezza totale del ponte dovrebbe essere di 3.666 metri, la campata unica tra 3.200-3.300 metri, le torri alte poco meno di 400 metri. Si prevedono, su un impalcato di 60 metri circa, sei corsie stradali e due binari ferroviari per una capacità di 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La campata più lunga al mondo, quella del ponte dei Dardanelli in Turchia, è di 2.023 metri ed è solo stradale. Il ponte di Akashi Kaikyo in Giappone ha una campata di 1.991 metri ed è solo stradale. Il ponte sullo Stretto sarebbe quindi un “unicum”…
Nella relazione del gruppo di lavoro incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile del 2021 si legge che il 76,2% degli spostamenti su nave in ambito locale avviene da parte di passeggeri senza auto al seguito, e che le persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde sono 4.500! Il progetto inoltre allontana l’attraversamento dello Stretto dai baricentri di Messina e Reggio Calabria, non migliorando di fatto gli spostamenti e i tempi di percorrenza.
L’area dello Stretto di Messina è ad elevata attività geologica e sismica: la Calabria meridionale e la Sicilia orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità) secondo la classificazione sismica, aggiornata al novembre 2020, del Dipartimento della Protezione Civile. Inoltre, come si trova nella relazione dell’ISMar – Istituto di Scienze Marine – dell’ottobre 2020, il sistema di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna sta separando la Sicilia dal resto della penisola, testimoniato dai terremoti più devastanti d’Italia, a partire da quello del 1908, che provocò anche uno tsunami e fece non meno di 100.000 vittime.
La costruzione del ponte impatterebbe poi in modo definitivo sulle due Zone di protezione speciale presenti (ZPS della Costa Viola sul lato calabrese, ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto sul lato siciliano) oltre a un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione. Nello Stretto di Messina si trova una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Ricordo che negli anni ’60 in Piemonte ci si poneva il problema del “mancato” sviluppo della provincia di Cuneo rispetto al triangolo industriale Torino/Milano/Genova. Oggi il mantenimento di una agricoltura di eccellenza legata al territorio e il riconoscimento delle Langhe come patrimonio dell’umanità Unesco indicano che il rispetto dell’ambiente e la tutela del paesaggio (art. 9 della Costituzione) pagano (magari non immediatamente) in termini di bellezza e di ricchezza.
Sono perfettamente d’accordo con chi obiettasse che non si può giustificare l’immobilismo non facendo nulla per migliorare la situazione, a patto che ci si concentri sulle cose da fare per il bene delle comunità di Calabria e di Sicilia. Ricordo alcuni dati.
Corse treni regionali: Sicilia 506; Calabria 333; Lombardia 2173. Si noti che la Lombardia ha il doppio dei residenti della Sicilia (10/ml contro 5/ml) e una estensione territoriale inferiore a quella dell’isola.
Numero treni regionali: Calabria 99; Sicilia 122; Toscana 253; Emilia 166.
Viaggiatori al giorno su treno: Sicilia 32800 nel 2021, 47000 nel 2019, 53000 nel 2009; Calabria 15300 nel 2021, 20000 nel 2019, 25600 nel 2009.
Km a binario unico: Calabria 686 su 965 (69,6%) Sicilia 1267 su 1490 (85%).
Linee non elettrificate: Calabria 477 km (49,4%) Sicilia 689 km (46,2%).
Linea Ragusa-Palermo, 3 collegamenti al giorno con un cambio: nel 2023 il viaggio dura 4 ore e 23 minuti, nel 2017 durava 4 ore.
A chi avesse ancora voglia e tempo di approfondire le alternative alla costruzione del ponte, suggerisco la lettura completa del dossier di Legambiente (CLICCA QUI) in particolare dei capitoli dove si parla dei traghetti RO-RO, che permetterebbero ai treni di entrare sulla nave ed uscirne senza smontare troppo il convoglio, mantenendo sino a sette vagoni collegati, con conseguente guadagno di tempo; la conversione all’energia elettrica dei traghetti; le esperienze dei Paesi che hanno adottato questa conversione energetica.
In sintesi, dai dati sopraesposti emerge quali siano le opere di miglioramento della situazione esistente che devono essere considerate prioritarie a livello nazionale. Se realizzate, migliorerebbero la qualità di vita delle comunità di Calabria e di Sicilia e di tutti quelli che vorranno frequentare per lavoro o per turismo queste due splendide Regioni che ho avuto modo di visitare e che amo moltissimo. No al ponte, no all’immobilismo, sì alle infrastrutture necessarie.
Concludo facendo miei i dubbi che un noto politico espresse il 28 settembre 2016 in un programma della rete nazionale La7: “Non sono ingegnere, mi preoccupa che non ci siano i treni per raggiungere il ponte sullo Stretto: sono d’accordo con il Renzi di prima, quando lo contrastava”…”Oggi il 90% delle ferrovie in Sicilia è a binario unico e la metà dei treni viaggia a gasolio, quindi non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare”.
Quel politico era il ministro Matteo Salvini…
Nel rimandare alla lettura di diversi studi specifici per una informativa più approfondita e documentata, mi permetto di esporre alcuni dati e conseguenti riflessioni per le quali il progetto del ponte sullo Stretto di Messina non mi trova favorevole.
Uno studio del 2021 evidenzia l’esistenza di quattro soluzioni ingegneristiche alternative. E' tornato in auge il progetto di un ponte sospeso a campata unica, che prevedeva sette anni di lavori. Nelle principali misure della legge di bilancio 2023 sono stati rimodulati i fondi per il ponte: 11,6 miliardi spalmati fino al 2032 contro i 13,5 miliardi previsti dal Def dell’11/4 che non includevano i costi di alcuni progetti collegati che avrebbero fatto salire la cifra a oltre 15 miliardi. Si noti che questa cifra è superiore a quanto speso per la tratta Alta Velocità Torino-Milano e tre volte quella del Fondo Nazionale TPL con il quale vengono finanziati annualmente i servizi trasporti gomma/ferro in tutta Italia.
La lunghezza totale del ponte dovrebbe essere di 3.666 metri, la campata unica tra 3.200-3.300 metri, le torri alte poco meno di 400 metri. Si prevedono, su un impalcato di 60 metri circa, sei corsie stradali e due binari ferroviari per una capacità di 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La campata più lunga al mondo, quella del ponte dei Dardanelli in Turchia, è di 2.023 metri ed è solo stradale. Il ponte di Akashi Kaikyo in Giappone ha una campata di 1.991 metri ed è solo stradale. Il ponte sullo Stretto sarebbe quindi un “unicum”…
Nella relazione del gruppo di lavoro incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile del 2021 si legge che il 76,2% degli spostamenti su nave in ambito locale avviene da parte di passeggeri senza auto al seguito, e che le persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde sono 4.500! Il progetto inoltre allontana l’attraversamento dello Stretto dai baricentri di Messina e Reggio Calabria, non migliorando di fatto gli spostamenti e i tempi di percorrenza.
L’area dello Stretto di Messina è ad elevata attività geologica e sismica: la Calabria meridionale e la Sicilia orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità) secondo la classificazione sismica, aggiornata al novembre 2020, del Dipartimento della Protezione Civile. Inoltre, come si trova nella relazione dell’ISMar – Istituto di Scienze Marine – dell’ottobre 2020, il sistema di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna sta separando la Sicilia dal resto della penisola, testimoniato dai terremoti più devastanti d’Italia, a partire da quello del 1908, che provocò anche uno tsunami e fece non meno di 100.000 vittime.
La costruzione del ponte impatterebbe poi in modo definitivo sulle due Zone di protezione speciale presenti (ZPS della Costa Viola sul lato calabrese, ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto sul lato siciliano) oltre a un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione. Nello Stretto di Messina si trova una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo. Ricordo che negli anni ’60 in Piemonte ci si poneva il problema del “mancato” sviluppo della provincia di Cuneo rispetto al triangolo industriale Torino/Milano/Genova. Oggi il mantenimento di una agricoltura di eccellenza legata al territorio e il riconoscimento delle Langhe come patrimonio dell’umanità Unesco indicano che il rispetto dell’ambiente e la tutela del paesaggio (art. 9 della Costituzione) pagano (magari non immediatamente) in termini di bellezza e di ricchezza.
Sono perfettamente d’accordo con chi obiettasse che non si può giustificare l’immobilismo non facendo nulla per migliorare la situazione, a patto che ci si concentri sulle cose da fare per il bene delle comunità di Calabria e di Sicilia. Ricordo alcuni dati.
Corse treni regionali: Sicilia 506; Calabria 333; Lombardia 2173. Si noti che la Lombardia ha il doppio dei residenti della Sicilia (10/ml contro 5/ml) e una estensione territoriale inferiore a quella dell’isola.
Numero treni regionali: Calabria 99; Sicilia 122; Toscana 253; Emilia 166.
Viaggiatori al giorno su treno: Sicilia 32800 nel 2021, 47000 nel 2019, 53000 nel 2009; Calabria 15300 nel 2021, 20000 nel 2019, 25600 nel 2009.
Km a binario unico: Calabria 686 su 965 (69,6%) Sicilia 1267 su 1490 (85%).
Linee non elettrificate: Calabria 477 km (49,4%) Sicilia 689 km (46,2%).
Linea Ragusa-Palermo, 3 collegamenti al giorno con un cambio: nel 2023 il viaggio dura 4 ore e 23 minuti, nel 2017 durava 4 ore.
A chi avesse ancora voglia e tempo di approfondire le alternative alla costruzione del ponte, suggerisco la lettura completa del dossier di Legambiente (CLICCA QUI) in particolare dei capitoli dove si parla dei traghetti RO-RO, che permetterebbero ai treni di entrare sulla nave ed uscirne senza smontare troppo il convoglio, mantenendo sino a sette vagoni collegati, con conseguente guadagno di tempo; la conversione all’energia elettrica dei traghetti; le esperienze dei Paesi che hanno adottato questa conversione energetica.
In sintesi, dai dati sopraesposti emerge quali siano le opere di miglioramento della situazione esistente che devono essere considerate prioritarie a livello nazionale. Se realizzate, migliorerebbero la qualità di vita delle comunità di Calabria e di Sicilia e di tutti quelli che vorranno frequentare per lavoro o per turismo queste due splendide Regioni che ho avuto modo di visitare e che amo moltissimo. No al ponte, no all’immobilismo, sì alle infrastrutture necessarie.
Concludo facendo miei i dubbi che un noto politico espresse il 28 settembre 2016 in un programma della rete nazionale La7: “Non sono ingegnere, mi preoccupa che non ci siano i treni per raggiungere il ponte sullo Stretto: sono d’accordo con il Renzi di prima, quando lo contrastava”…”Oggi il 90% delle ferrovie in Sicilia è a binario unico e la metà dei treni viaggia a gasolio, quindi non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare”.
Quel politico era il ministro Matteo Salvini…
Concordo totalmente con le tesi esposte.
A proposito di ponte ieri ho scritto a Salvini, in seguito alla sua conferma: “L’apertura dei lavori per il Ponte sullo stretto di Messina sarà nel 2024”. Il ponte, ha sottolineato, “non serve al sottoscritto ma garantisce l’unità all’Italia, lavoro a decine di migliaia di persone e continuità territoriale tra siciliani e calabresi. E’ un ponte tra Palermo, Roma, Milano e Berlino. Si fa perché serve. I ponti servono. Ma in Italia si riesce a fare ideologia sui ponti, sulle gallerie, sulle ferrovie”. Un ponte sovranista? No, è un ponte tra centinaia di migliaia di persone”. Io ho aggiunto: congratulazioni, sei molto coraggioso e hai l’età giusta per affrontare la costruzione del Ponte di Messina, un progetto impegnatissimo, ma non devi cadere nelle trappole (regali) da parte dei contrattisti. A tal proposito sono lieto che l’opera sarà costruita dall’ingegnere Pietro SALINI (main contractor), che ha specifica esperienza ed ha realizzato il progetto di Renzo Piano del nuovo viadotto di Genova, in tempi brevi e nel rispetto dei costi e della qualità. “Mi colpì l’intervista, alla domanda del giornalista che gli chiedeva come aveva potuto raggiungere l’obiettivo con tanta efficienza, rispose: impiegando semplicemente i miei migliori collaboratori”. Nel mio libro: Ambiente. Acqua, Energia. Priorità del terzo millennio, ci sono accenni importanti per la realizzazione di grandi opere e di un progetto in particolare “Lo stoccaggio di acqua piovana sotto le rotatorie degli svincoli che integreranno l’opera”, per l’irrigazione, per la sicurezza(antincendio) e che se potabilizzata si potrà anche immettere nell’acquedotto esistente. Inoltre riflettendo sulla realizzazione di questa grande opera non si può fare a meno di pensare ad Enrico Mattei come il più grande patriota italiano dei tempi moderni a cui potrebbe essere intitolato il Ponte. Il 27 settembre 1962, un mese esatto prima della sua esecuzione, Mattei avrebbe riassunto queste posizioni autenticamente rivoluzionarie, in quanto equidistanti da capitalismo e comunismo, in un’intervista rilasciata a: “Indipendent Television News Limited”, un’emittente televisiva inglese. Al giornalista che gli chiedeva: lei si definirebbe un socialista?” Mattei rispondeva, con straordinaria lucidità: “Credo che in questo mondo così complesso, gli uomini e le loro idee non possono essere classificati secondo etichette coniate in altri tempi. Per quanto mi riguarda posso dirle quello che penso e che faccio. Tiri lei le conclusioni. Io sono per un’Italia prospera, con un reddito complessivo più elevato e per abitante, meglio distribuito tra le classi sociali e le regioni del paese; credo nella funzione dello Stato in tutte le forme per raggiungere questi obiettivi; dare all’Italia fonti d’energia a buon mercato, condizione fondamentale dello sviluppo economico e per procurare direttamente alla fonte principale, qualsiasi forma d’energia pulita, senza dover dipendere da intermediari che godono di posizioni di oligopolio e che fanno pesare sui consumatori; credo nella pace internazionale e nella necessità a tal fine di sempre più ampi rapporti economici fra tutti gli Stati e nella necessità che tutti cooperino su un piano di assoluta parità allo sviluppo dei paesi economicamente meno progrediti”.